一、问题的提出：同命不同价？
     案例一：2011年3月21日，原告曾某乘坐被告某公共交通公司经营的公交车后，在该车正常行驶过程中，因该车司机遇紧急情况而突然刹车，致使原告曾某因惯性被摔至车厢后门处、约两米远而受伤。原告曾某之伤经司法鉴定所鉴定构成十级伤残。该案法院经审理认为，原、被告之间存在客运合同关系，被告有安全运送乘客至目的地的义务，而原告自购票搭乘被告公司的公交车辆，即属于为生活消费需要接受服务的消费者，其权益受《中华人民共和国消费者权益保护法》保护，现原告在接受被告提供的服务期间受伤，被告又不能证明原告存在故意或重大过失，故应对原告受伤造成的损失依照消费者权益保护法的规定承担赔偿责任，判令被告赔偿原告曾平医疗费、住院伙食补助费、护理费、营养费、住院日用品费、残疾赔偿金、残疾者一次性生活补助费、精神损害赔偿金、鉴定费各项损失合计244131.80元（尚不包括被告已为原告垫付的住院期间医疗费50 286.44元及住院期间护理费3 200元）[2]。
    案例二：2010年7月13日，被告贾某其所有的轻型自卸货车与原告许某驾驶的电动自行车发生碰撞，造成原告受伤及两车不同程度受损的道路交通事故，经交警部门认定，被告贾某应承担此事故的全部责任，原告不承担此事故责任。原告之伤经司法鉴定所鉴定构成两处十级伤残（其中一处为右第2-7肋骨（累计六根）骨折；一处为右髋关节活动功能丧失约占一下肢丧失功能的17%）。该案经法院审理认为，原告就其因交通事故造成的各项损失均有权请求赔偿，根据《中华人民共和国侵权责任法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》及最高人民法院《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》之相关规定，判令被告贾某及其投保交强险的保险公司赔偿原告医疗费、误工费、护理费、住院伙食补助费、交通费、营养费、残疾赔偿金元、后续治疗费元、鉴定费元、精神抚慰金元各项损失合165792.40元。[3]
    在上述两个案例中，两个原告都是因道路交通事故而受伤，对事故都不承担责任，且都系城镇居民，年纪亦相近（案例一原告曾某系1954年11月5日出生，案例二原告许某系1956年3月2日出生），但因原告曾某系在接受运输服务过程中受伤，而原告许某系在道路上受伤，前者选择按消费者权益保护法及相关规定主张权利，后者依侵权法及有关人身损害赔偿的规定主张权利，因此获得的赔偿相差甚远，伤情较轻的曾某获得的赔偿数额远高于伤情较重的许某。在确定损害赔偿数额方面，传统大陆法系民法理论坚持填补损害为最高指导原则[4]，即赔偿结果为恢复到损害发生之前的状态，有如损害未曾发生，在上述案例中，两个受害人所受损害相近（均为十级伤残），所能获得赔偿金额理应相近，鉴于我国当前有关人身损害赔偿的相关法律规定已就受害人身体、财产乃至精神所遭受的损害亦提供了全面的救济，案例二所确定赔偿数额系许某所遭受实际损失，那么案例一中加害人所承担的赔偿责任似有惩罚性损害赔偿责任之嫌。
    二、公共交通运输中乘客人身损害赔偿法律适用之困境
    随着社会交通运输的日益发达，由于交通工具及其运行环境所具有的危险性，公共交通运输致旅客人身损害事故时有发生。乘客与运输服务经营者之间同时构成客运合同、消费合同和侵权三个法律关系，由此产生基于《消法》的损害赔偿请求权与侵权损害赔偿请求权、违约损害赔偿请求权[5]，乘客享有选择的权利。然而看似完备的救济体系，实则存在种种不足。
    （一）适用违约损害赔偿责任，难以填补受害人的精神损害
   《中华人民共和国合同法》第三百零二条明确规定：承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担损害赔偿责任，但伤亡是旅客自身健康原因造成的或者承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的除外；前款规定适用于按照规定免票、持优待票或者经承运人许可搭乘的无票旅客。根据上述规定，公共交通运输中旅客人身损害赔偿适用违约损害赔偿责任，符合法律规定，且上述条文明确规定可适用于免票乘客，而公共交通运输往往规定某一类乘客可免费乘车（如身高未达1.2米的儿童[6]或者年龄70达周岁以上的老人），这样可将免票而遭受人身损害的乘客纳入法律保护范畴，也可避免实务界的争议[7]。然而，在传统民法理论中，精神损害赔偿只在侵权责任中存在[8]，而对违约责任是否包括精神损害赔偿，通说持否定态度[9]。事实上，在公共交通运输过程中乘客受伤而致残，肯定在遭受肉体的创伤的同时，也产生精神上的痛苦，如伤心、抑郁、气愤、食欲明显降低、睡眠不好甚至焦虑等[10]。而根据《合同法》第122条之规定，同一法律事实合于违约赔偿责任与侵权赔偿责任的构建要件，在相同的当事人之间产生同一目的的两个或两个以上的请求权或两种性质的赔偿责任，其中一个请求权的行使或责任的承担，使得另一个请求权或责任因目的的实现而消灭[11]，即权利人只能选择违约赔偿请求权或侵权赔偿请求权。可见，如果受伤乘客如选择违约之诉，其精神损害就无法得到赔偿。
    （二）适用侵权人身损害赔偿责任，受过错责任原则之制囿
    在我国，侵权责任领域适用精神损害赔偿一直为立法所采纳。1986年的《民法通则》就规定姓名权、名誉权、肖像权、荣誉权被侵害的，可发生精神损害赔偿请求权。2001年最高人民法院《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》则将精神损害赔偿请求权扩张至生命、健康、身体、隐私、亲属权等几乎所有人身权益被侵害的情形。2007年的《侵权责任法》则首次在立法层面适用“精神损害赔偿”之表达，确立了精神损害赔偿制度，其第22条规定：“侵害他人人身权益，造成他人严重精神损害的，被侵权人可以请求精神损害赔偿”。因此，在公共交通运输中，受伤乘客如选择侵权之诉，则可就其遭受的精神损害获得赔偿。
    然而，侵权责任法系救济法，在19世纪，以法国民法为起点，侵权责任法从古老的“结果责任”逐渐演变为“过错责任”，过错责任原则不仅成为侵权行为法中唯一的归则原则，更成为近代民法的三大基本原则[12]，虽然随着20世纪社会经济的发展变化，侵权责任法的归责原则从一元发展为多元，增加了严格责任和公平责任，但过错责任仍为侵权责任法的一般性归责原则。以过错归责原则为基础的一般侵权责任，其构成要件在学界存在三要件说（损害、过错、因果关系）和四要件说（损害、过错、违法性、因果关系）[13]，可见，过错系侵权责任中的重要构成要件，正如耶林所言，“使人负损害赔偿责任的不是因为损害，而是因为有过失”。就过错，民法上一直有主观判断标准和客观判断标准之争。道德过错与法律过错的同化决定了过错责任在早期是主观性的责任[14]，即把过错看作行为人内心的主观意志状态，认为过错是行为人实施加害行为时主观上的心理状态。随着社会现实的变化，过错逐步由主观性转向了客观性，即将过错界定为对法律规则和法定义务的违反，从对加害人道德的谴责，转向要求行为人遵循特定的行为标准，从而强化对受害人的救济。然而，无论主观过错还是客观过错，均要求受害人举证加害人实施加害行为时有过错，如果受害人无法举证加害人存在过错，或者加害人本身就没有过错，那么受害人就无法获得相应的赔偿。举证的困难和诉讼的风险严重制囿了公共交通运输中受伤乘客选择侵权责任损害赔偿请求权。
    （三）适用消费者权益保护法，造成惩罚性赔偿抑或填补损害之困惑
    因承运人与受害人旅客之间可否形成服务消费合同关系，受害人主张消费者待遇的人身损害赔偿请求能否成立，法律法规对此并未明确规定，审判实践中也存在较大的争议。为此，浙江省高院于2008年4月25日就宁波市中级人民法院上报的奉化市溪口公路运输有限公司与康甩明旅客运输损害赔偿纠纷一案作出批复，认为按照《中华人民共和国消费者权益保护法》及《浙江省实施〈中华人民共和国消费者权益保护法〉办法》的规定，乘客享有消费者的地位，被上诉人（原审原告）康甩明依照《中华人民共和国消费者权益保护法》的规定提起诉讼，人民法院应当按照中华人民共和国消费者权益保护法》及《浙江省实施〈中华人民共和国消费者权益保护法〉办法》的规定进行审理。至此，在公共交通运输过程中，旅客就其所受人身损害依消法相关规定主张权利的，按消法及其相关规定处理，成为审判实务界的共识[15]。
    现代社会是一个高度分工和合作的社会，分工越来越细，人对人的依赖程度越来越强，人和人的合作也越来越普遍，单个人的理性和技能越来越显得无力和局限。在消费领域内尤为突出：一方面是大公司和大企业蓬勃兴起，生产者或经营者的组织化程度越来越高，具有信息、技术等优势；另一方面则是消费者的个体性和分散性导致消费者在商品交易过程中和可能随之而来的诉讼阶段都无法有效地保护自身的利益，消费者利益受损的现象层出不穷，面对横行的“攻击性交易”[16]，消费者的弱者性更为凸显。彼得·斯坦曾经指出，法律规则的首要目标是使社会中各个成员的人身财产得到保障，是他们的精力不必因操心自我保护而消耗殆尽[17]。如法律无视消费者利益受损的现象，那么几乎每个人社会成员的基本生活都将受到不同程度的影响，所幸立法者注意到这一社会现实，打破传统民商法中对消费者与生产者、经营者之间平等性假设的《消费者权益保护法》应运而生，加重对消费者利益的保护，实现契约正义。在公共交通运输中，乘客自购票或按规定免票搭乘车辆时，即属于为生活消费需要接受服务的消费者，其权益应受《中华人民共和国消费者权益保护法》保护，如乘客人身受到损害，当然有权依据消费者权益保护相关法律规定行使损害赔偿请求权。但是法院在适用《浙江省实施〈中华人民共和国消费者权益保护法〉办法》第五十四条之规定的过程中，因受伤致残的消费者除可获赔残疾赔偿金之外，还可获赔残疾者一次性生活补助费，而两者的计算方式相同，即按照受害人居住地市、县统计部门公布的上年度城镇居民人均消费支出或者农民人均年消费支出，结合受害者的伤残等级，适当的增加计算倍数[18]。按消法及其相关规定处理，在充分保护乘客的合法权益的同时，却造成了同因道路交通事故遭受相同损害的主体所获赔偿甚至相差6倍之距[19]。众所周知，我国消费者权益保护法并未全面确立惩罚性赔偿制度[20]，其第49条虽然规定了双倍赔偿制度，但是无论适用条件及惩罚力度均作了明确限定，即经营者须有欺诈行为，且增加赔偿金额为商品价款或服务费用的一倍。至此，公共交通运输中人身损害赔偿纠纷的法律适用产生了惩罚性赔偿抑或填补损害的困惑。
    三、公共交通运输中乘客人身损害赔偿法律适用困境之应对
    理论的支撑在具体制度构建方面起着基础性作用，而基础性指导原则的确立则是具体解决方案设计的逻辑起点。公共交通运输中乘客人身损害赔偿应以填补损害为基础性指导原则，受伤乘客可获得的赔偿与道路交通事故中受害者可获得的赔偿不应相差悬殊。
    （一）公共交通运输中乘客人身损害赔偿施以惩罚性赔偿缺乏依据，应以填补损害为基础性指导原则
    惩罚性赔偿作为英美法中一项固有制度，是指由法庭所作出的赔偿数额超出实际的损害数额的赔偿[21]。最早主要适用于诽谤、诱奸、恶意攻击、私通、诬告、不法侵占住宅、占有私人文件、非法拘禁等使受害人遭受名誉损失及精神痛苦的案件[22]。进入19世纪，惩罚性损害赔偿转向制裁和遏制不法行为。20世纪以来，由于大公司和大企业的蓬勃兴起，其制造的各种不合格商品对消费者造成了严重的损害，尽管消费者可以通过一般损害赔偿而获得补救，但由于大公司财大气粗，补偿性的赔偿难以对其制造和销售不合格甚至危险商品的行为起到遏制作用，于是惩罚性损害赔偿逐渐适用于产品责任，同时赔偿的数额也不断提高[23]。
    传统思维认为刑法责任在于惩罚，在考虑行为人的行为后果与社会危害的同时，也考虑其主观恶性程度。民事责任在于补偿，不考虑加害人的主观上的可谴责性，也不考虑加害行为的社会危害性。殊不知民法世界中的道义价值需要通过道义手段来保护，落实到民事责任方面就是惩罚性赔偿的运用[24]。惩罚性赔偿并不是独立的请求权，依附于补偿性损害赔偿，对加害人的不法行为给受害人造成的人身伤害、精神痛苦或财产损失，具有赔偿功能。但作为一种特殊的赔偿制度，其又不着眼于填补损害，而是主要针对那些具有不法性和道德上的应受谴责性的行为实施惩罚，通过给不法行为人强加更重的经济负担来制裁不法行为，达到制裁的目的，同时“以此作为一个样板遏制未来的过错”[25]，正如福克斯法官所指出的“它并非旨在创建责任；更确切地说，它是要建立一种行为规范，凡不遵守此规范者将承担由本法的其他条文或者一般法律所规定的后果”[26]。正是因为惩罚性赔偿承载了赔偿、制裁、遏制多重功能，其适用需具备严格的构成要件，具体包括：加害人主观过错须较为严重，须具有故意，即明知自己的行为会发生损害他人的后果而故意为之，或者放任结果的发生，在美国有些州，除了故意之外，还要求加害人具有恶意或具有恶劣的动机，而有些州则要求加害人不必基于恶意，但须其有意漠不关心、鲁莽而轻率地不尊重他人权利[27]；加害人实施了不法的、道德上应受谴责的行为，一般的过失行为并不适用；加害人的行为造成了损害后果，在适用惩罚性赔偿时，受害人仍然须证明已经发生了损害，而且这种损害是加害人的不法行为造成的，当然法院确定的赔偿范围不以损害为限。
    在公路旅客运输合同人身损害赔偿纠纷中，加害人往往仅具有一般过失或者轻微过失，有时甚至完全不具有过失[28]，根本不具备适用惩罚性赔偿的主观要件，在此种情形下，适用惩罚性赔偿，不仅不能实现制止重犯、建立行为规范的目的，反而违背了以恢复损害为主旨，将加害人的所失和受害人的所得恢复到中间状态的矫正正义之理念[29]。公共交通运输往往系涉及公众的人身安全，相关监管部门及运营公司均对道路运输安全状况进行较为严格的监管和管理，如驾驶员漠视乘客的人身安全，导致重大交通事故，有可能触犯刑法，需承担刑事责任，无需适用惩罚性赔偿以建立一种合法、有序的社会前景效应。因此在公共交通运输过程中，造成乘客人身损害的，仍应坚持填补损害的基础指导原则。
    （二）权益平衡的现实解困方法——放弃消法，回归合同法
    面对适用消法办法所造成的权益失衡，以及具体案例中公共交通运输经营者主观上的不可苛责性，司法实践中出现了平衡经营者与乘客权益的现实解困办法，认为虽然《中华人民共和国消费者权益保护法》赋予消费者对经营者的赔偿请求权，但并非任何情况下消费者均可获得经营者赔偿，其赔偿请求权的成立需符合一定的构成要件，即经营者承担赔偿责任以其提供的商品或服务存在瑕疵导致消费者人身、财产安全受到侵害为前提，如经营者在提供服务过程中已尽到了法定的安全保障义务，其服务不存在瑕疵，就不应按消法及其实施办法承担相应的赔偿责任，而是根据合同法承担相应的违约责任[30]。
    上述司法实践中的现实解困办法在个案中平衡了责任承担者与受害人之间的利益，实现了矫正正义理念，同时与构建于矫正正义理念之上的填补损害原则相契合，使侵害、损害、责任、义务及赔偿等概念有序化并表明了彼此间的依赖关系，使之成为一个有机体，并为公共交通运输乘客人身损害赔偿纠纷中实践参与者的推理或判断提供了一个清晰的结构，在平衡了加害人与受害人利益的同时，又增强了双方的行为预期，从而增进安全、和谐公共交通运输秩序的建立。
    然而，上述现实解困办法在缺乏现行法律制度支撑的同时，又遭遇合同法未规定违约造成人身损害具体赔付标准的现实难题。无论是消法还是浙江省消法实施办法均未规定经营者责任的承担须以其提供商品或者服务存在瑕疵未前提[31]，为了在个案中实现利益的平衡而要求经营者的商品或者服务存在瑕疵才须按消法承担赔偿责任，显然违背的了现行法律、法规之规定，且考虑到运输公司与乘客的信息不对称以及双方对道路交通安全状况的掌控能力，上述做法实难以保护受害乘客的合法权益。同时，回归合同法，由经营者承担违约损害赔偿责任，因合同法未对违约造成的人身损害规定具体的赔付标准，最终只得参考侵权责任相关规定计算受害人的损失，有违《合同法》关于违约责任与侵权责任竞合的相关规定。
    （三）利益平衡的应然解困方法——完善消法办法，合并残疾赔偿金与残疾者一次性生活补助费
    造成公共交通运输中受伤乘客所得赔偿数额与普通道路交通事故中受害人所得赔偿数额差异甚大的主要原因，就在于消法实施办法与人身损害赔偿司法解释采用了不同的计算赔偿额标准。解决惩罚性赔偿抑或填补损害司法实践困惑的最根本办法就是完善立法，实现消法与侵权法关于人身损害计赔标准的统一性。那么到底是消法的计赔标准合理还是侵权法的计赔标准合理？这是实现计赔标准统一绕不开的一个命题。
    从消法和侵权法的具体规定来看，两者在受害人实际经济损失计赔方面，并不存在较大差异，如医疗费、护理费、交通费、住院伙食补助费、因误工减少的收入等；二者存在较大差异就在于受害人预期经济损失计赔方面，即受害人因身体受到伤害，因为失去工作能力或者工作能力的降低而使得将来收入减少的损失，主要就体现在残疾赔偿金赔付方面。就预期经济损失计赔，理想的方法就是根据每个受害人身体状况、受教育程度、工作能力等方面的不同，综合考虑受害人受到伤害前的基本收入能力、受伤后收入能力降低的程度、收入能力降低可持续的时间长短以及受害人的预期寿命等因素[32]，具体个案具体计算。譬如，受害人在事故发生前月收入为2000元，事故发生后四个月内完全丧失工作能力，四个月后恢复工作，但是由于身体伤残原因每月只能获得1800元的收入，即承受10%的永久性伤残，那么受害人自其理论上恢复工作之日起，每个月可获得因收入能力受到损害而产生的预期经济收入损失200元，直至受害人死亡为止。从上述计算方式可以看出，只要构建了合理的残疾赔偿金计赔标准，就能填补受害人所遭受的预期经济损失，无需再重复计算残疾者一次性生活补助费，否则就会使受害人获得双重预期经济损失，有违矫正正义理念和填补损害基础性指导原则。因此，浙江省消法实施办法第五十四条应予修订，将残疾者一次性生活补助费和残疾赔偿金予以合并，进而根据消法对弱势群体保护的理念，确立合理的计赔标准。在确立具体计赔标准时，还应考虑公共交通运输过程中各种特殊情形，充分赋予法官自由裁量权，以实现消法的社会管理价值。
    四、结语
    生命和健康是无价的，无法用金钱来衡量。各种法律救济制度对受害人进行的金钱补偿只不过是试图针对受害人的生命和健康所能为其本人与家庭成员创造的部分物质财富进行补偿而已，对于受害人对社会、对国家可能创造的物质财富根本尚未考虑进去，更何况生命健康本身呢？无论多么理想的计赔标准都不能完全符合受害人所遭受的实际损失和预期损失，更何况我国的预期损失计赔标准一直受人诟病，其中责难最多的就是侵权损害赔偿的“同命不同价”问题[33]，而根据受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入的一刀切法，亦过于机械。因此，合理的人身损害赔偿计赔偿标准需结合审判实践和社会发展现实，因时制宜，不断完善，注定任重而道远。